美国拥有两台锻压机，一台位于波音公司，主要用于生产737、777等民用飞机；另一台则在洛克希德·马丁，主要用于生产军用飞机，如F-35战斗机。欧盟同样有两台，一台位于空客，专门用于生产A320和A350等民用飞机；另一台位于达索，用于生产阵风战斗机。俄罗斯拥有一台锻压机，位于联合飞机公司，主要生产苏霍伊客机和米格战斗机。中国也拥有两台锻压机，一台位于中国商飞，用于C919和ARJ21的生产，另一台则属于中航工业，专注于军机生产。这样一来，航空市场的格局便初步显现：美国和欧盟占据了大部分市场，俄罗斯靠着苏联时代的遗产维持生计，而中国则是后起之秀。

中国的这两台锻压机尤为重要，其中一台是全球最大、重达2.2万吨的8万吨模锻液压机，2013年在德阳二重投产。该机器高达42米，能够承受强大的压力，锤头从27米高处落下，冲击力相当于几千辆汽车的重量，地下基础深达15米，能够有效吸震。这台机器的出现解决了中国航空工业在大型部件锻压方面的技术瓶颈，填补了过去依赖进口的空白，使得中国在航空领域迈出了关键一步。

那么，为什么大多数国家无法制造这种锻压机呢？这主要是因为锻压机的制造涉及到精密的液压系统、耐高温材料以及巨型结构等技术要求，这些并非短时间内可以掌握。设计时需要通过计算机模拟力学进行精确计算，制造时要求极高的焊接和组装精度，而且操作和维护还需要专业技术人员。其巨大的投资额使得许多国家根本无法承受，通常需要几亿美元甚至几十亿美元的资金投入。像印度、土耳其等国家，尽管有一定的航空制造能力，但其航空工业基础较弱，仍然难以生产干线级别的大型客机。巴西虽然拥有恩布拉尔系列支线客机，但其缺乏巨型锻压机，无法独立制造真正的大飞机。

此外，航空工业的建设不仅仅依赖锻压机，还需要一个完善的产业链。C919虽然是中国制造的，但其许多部件仍然依赖于西方国家的供应商。例如，发动机由美法合资的CFM公司生产，使用的是LEAP-1C发动机；航电系统由柯林斯、霍尼韦尔等公司提供；刹车、轮胎、起落架等部件也多来自美国和欧洲。虽然中国商飞与这些公司进行技术合作，学习先进技术，但核心技术仍然需要依赖进口。这也暴露了一个潜在的问题：如果遭遇国际制裁，供应链很可能会受到严重影响。俄罗斯的MC-21和超级喷气机就是类似的例子，在西方禁运后，这些飞机的生产和维修变得非常困难。中国正在加速国产化进程，力图自主研发CJ-1000A发动机，但这一目标至少要到2030年才能实现。

全球锻压机的历史同样充满趣味。在冷战时期，美国曾实施重型压机计划，建造了50,000吨的锻压机，这些设备主要用于生产F-15、F-16等战斗机。欧盟则通过空客联盟的整合，集中资源推动技术发展。俄罗斯则依托苏联遗产，但随着时间的推移，技术逐渐老化。中国则从零起步，通过国家的投资和工程师的辛勤努力，在2000年后加快了技术积累，2013年超越美国，成为全球最大的锻压机生产国。

C919的成功标志着中国航空工业进入了一个新的发展阶段。从最初的引进苏式飞机，到后来的仿制，再到国际合作，直到如今的自主研发，C919项目涉及了成千上万的供应商和工程师，积累了数百项专利。2023年，C919正式交付东航并投入运营，上海至北京的航线首航时，乘客反馈良好。虽然目前C919在国内市场份额不大，但它的出现不仅能为中国节省外汇，还能创造大量就业机会，并带动机械、材料和电子等产业的发展。

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